二回目の挑戦は、イギリス、フランス、ドイツ、スペインの政府が共同出資して設立したエアバスーインダストリーズ社だ。何年もの歳月と二六〇億ドルもの資金がかかったが、エアバス社はとにかくアメリカの航空機メーカーと市場を取り合うまでに成長し、一九九五年までに生産能力を倍増しようとしでいる。政府からの援助がなければ、エアバス社は発足さえできなかっただろうし、現在まで生き残ることも不可能だっただろう。それは認めながらも、ヨーロッパは、アメリカが二五年前に軍事調達の名のもとに秘かにやっていたことを現在オープンにやっているだけだ、と主張する。

一方、アメリカの航空機産業に、おける官民の協力体制には亀裂が生じはしめた。航空業界の規制緩和にともなって航空運賃が低下し、航空会社はそれまでのように技術面に金をかけることができなくなった。航空機は航空会社に直接売却されるのでなく、航空機のリース会社に売却されるようになった。航空会社では技術担当者に代わって経理担当者が購入機種を選定するようになった。

技術的に質の高い航空機よりも値段的に買いやすい航空機が売れるようになった。路線の変更があいついで航空輸送ビジネスのリスクが増大し、航空機の大きさによってどのような機能的特質が求められるのか予測が難しくなった。市場の動きが読み切れずにボーイング社が新型機の導入を遅らせた隙間に、エアバス社がはいりこんできた。

アメリカ以外の国々が豊かになるにつれて、航空機の市場はアメリカの独壇場でなくなっていった。ヨーロッパは、事実上エアバス社の専属市場になった。エアバス社の株主がそれぞれに国営の航空会社を所有する各国の政府なのだから、当然と言えば当然だ。結果的に、アメリカから顧客をもぎ取ろうとするエアバス社のほうが、ヨーロッパから顧客を奪おうとするアメリカの航空機メーカーよりも有利になった。

アメリカの民間航空機産業は、たしかに初めは軍用機の開発からノウハウを得て出発したが、かつて大手の軍用機メーカーであったボーイング社はここ何年も軍用機の生産を受注していない。また、たとえ軍用機を受注したとしても、最近の軍用機は民間航空機とはまるでかけ離れた特性を要求されるようになってきているので、研究開発の成果や生産技術を民間航空機に応用できる時代ではなくなっている。かつては官民の二人三脚で進んできたアメリカの航空機業界は、すっかり様変りした。

アメリカは、エアバス社が利益を出すのは不可能だろうと見ている。これに対してヨーロッパは。エアバス社は一九九〇年に黒字に転じたと公表している。原価計算のしかたによって、結論はどちらにもなる。各国政府が発足にあたって出資した金に対してエアバス社が利息を支払うとすれば、経営は毎年赤字になり、たぶん発足当初にかかった費用を返済することはできないだろう。